Monte Bianco vietato al volo libero

All'inizio di questo mese si sono verificati quattro gravi incidenti sul versante italiano del Monte Bianco, tre dei quali con esito fatale.
I piloti erano di nazionalità Francese ed erano decollati da Chamonix, stavano tentando di raggiungere la cima del Monte Bianco.

L'intervento dell'elisoccorso è stato ostacolato dalla presenza di numerosi mezzi da volo libero nell'aera dell'incidente.

A seguito di questi eventi è stato emesso un NOTAM che vieta il volo a deltaplani e parapendii sul versante italiano del Monte Bianco fino al 12 ottobre incluso.
Riportiamo più avanti il testo integrale del NOTAM, abbiamo comunque realizzato una mappa dell'area interessata dal divieto.

Adesso ci permettiamo di fare qualche considerazione tecnica.

Stando alle informazioni disponibili, le principali concause di questi incidenti sono state il vento sostenuto in quota e il fatto che il versante italiano del Monte Bianco fosse interessato da ampie zone di sottovento.
Sappiamo anche che almeno alcuni dei piloti coinvolti negli incidenti erano molto esperti, uno dei piloti deceduti era un istruttore. Non mancavano quindi competenze e capacità, nè di pilotaggio nè di valutazione.
Stando a queste informazioni possiamo attribuire gli incidenti principalmente alle condizioni aerologiche e alle scelte dei piloti, due fattori ricorrenti nelle nostre analisi degli incidenti di volo libero. Due fattori su quali ci soffermiamo ancora una volta.

Cogliamo innanzitutto l'occasione per ricordare a tutti piloti di volo libero che il volo in condizioni di sottovento è una condizione particolarmente rischiosa per un'ala floscia come il parapendio. A scuola di volo si insegna che questo è un tipo di volo vietato ai nostri mezzi. Il fatto che ci siano piloti che a volte, sempre più spesso, volano in tali condizioni senza conseguenze negative, non rende questa pratica più sicura, nè per loro stessi nè per chi li osserva.
Questo evento ci rammenta ancora una volta che esperienza e capacità non sono dei lasciapassare per ogni condizione.

I mezzi recenti, molto stabili finché non chiudono, rassicurano ed invitano ad osare di più ma le leggi della fisica ancora rappresentano un vincolo per tutti i mezzi e tutti i piloti.
Anche motivazioni molto forti, come il desiderio di un'esperienza unica come il top landing in cima al Monte Bianco, invitano a spingere i propri limiti e a sottovalutare i rischi e anche questo è un fattore che dobbiamo tenere sempre ben presente, cercando di valutare in modo oggettivo il fattore ambientale e il fattore umano e mantenendo sempre un ampio margine di sicurezza rispetto a quelli che valutiamo essere i nostri limitl.

Riteniamo utile sottolineare come, anche in uno sport individuale come il volo libero, la sicurezza non sia sempre solo un fattore personale. Eventi come questo dimostrano come gli incidenti dei singoli possano avere ricadute su tutta la comunità.

L'ultima considerazione la rivolgiamo alle problematiche nell'intervento dell'elisoccorso, altro fattore che non incontriamo per la prima volta. Spesso, in zone di volo affollate, l'elisoccorso trova in difficoltà per la presenza di mezzi da volo libero nella sua traiettoria.
Quando queste situazioni vengono attribuite all'egoismo dei piloti che non lasciano strada all'elicottero, ci troviamo in presenza di una analisi errata che ci preclude la soluzione del problema.
Il vero problema è di comunicazione.

E' estremamente difficile per un pilota da volo libero in volo, che spesso non si è neanche accorto del fatto che si è verificato un incidente, intuire le intenzioni del pilota dell'elicottero. Un elicottero fermo in hovering può essere già giunto sul punto di intervento (in tal caso il pilota che è in volo deve certamente evitare di andargil incontro e fa bene a restare in volo dov'è), può invece essere fermo in hovering in attesa che i piloti di volo libero si spostino (in quel caso i piloti farebbero la cosa sbagliata a restare dove sono e dovrebbero spostarsi, ma non lo sanno). E poi, spostarsi dove? Non sapendo dove l'elicottero sta andando si rischia di spostarsi nel posto sbagliato. Spesso l'elicottero ha informazioni solo approssimative sul punto di intervento e si trova a dover modificare periodicamente la propria prua per pattugliare altre zone, trovando sulla nuova prua piloti che si erano tolti dalla vecchia.
Allora forse la cosa migliore sarebbe quella di andare tutti ad atterrare quando arriva un elicottero? Ma 200 mezzi da parapendio, con piloti di tutti i livelli di esperienza, che vanno tutti ad atterrare nello stesso momento e nello stesso posto, o (anche peggio) in campi di atterraggio improvvistati, hanno alte probabilità di generare ulteriore lavoro per i soccorritori.  In ogni caso, trattandosi di mezzi lenti, lo svuotamento completo dello spazio aereo non può avvenire in tempi ragionevolmente compatibili con un intervento di emergenza.

La soluzione a questo problema sta nella comunicazione e nel coordinamento tra soccorritori e piloti di volo libero.

Sapere tutti, rapidamente e senza ambiguità, qual'è l'area da liberare, consente di liberarla velocemente e senza generare ulteriori situazioni di criticità.

Il problema di comunicazione è stato affrontato, nelle zone dove questo problema è più sentito, in due modi complementari: comunicazione visiva tramite fumogeni e comunicazione vocale tramte radio.
Il fumogeno aiuta ad identificare in modo molto preciso il punto di intervento, quello dal quale tutti si devono allontanare. Un canale radio dedicato alla sicurezza su cui tutti i piloti sono sempre sintonizzati consente di diramare velocemente istruzioni e informazioni per coordinare l'intervento in modo efficace.

La FIVL sta promuovendo da lungo tempo, in collaborazione con la Rete Radio Montana, l'adozione del canale 8-16 come canale PMR dedicato alle comunicazioni di sicurezza. Per favore, informatevi e dotatevi di una di queste radio che tra l'altro sono talmente economiche che saranno certamente il vostro equipaggiamento di sicurezza con il miglior rapporto beneficio/costo. Trovate tutte le informazioni sul nostro sito internet.

Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL

Il NOTAM:

LIMM   MILANO ACC (COM CENTRE)

W1648/15 - HANG GLIDERS AND PARAGLIDERS ACTIVITY FORBIDDEN WI FLW AREA:
LATERAL LIMITS: 455355N0070406E (COL FERRET) THEN DOIRE DE FERRET
CREEK TILL POINT 454832N0065741E THEN DOIRE DE VENY CREEK TILL POINT
454634N0065216E 454500N0064800E (COL DE LA SEIGNE) THEN ITALIAN
NORTHERN GEOGRAPHICAL BORDER (ITALY-FRANCE) TILL POINT
455520N0070241E  (MONT DOLENT) THEN ITALIAN NORTHERN GEOGRAPHICAL
BORDER (ITALY-SWITZERLAND) TILL POINT 455355N0070406E  (COL FERRET)
VERTICAL LIMITS: GND/FL115 OR GND/1000M AGL WICHEVER IS HIGHER. SFC - 19000FT
AMSL, 16 JUL 13:00 2015 UNTIL 12 OCT 23:59 2015. CREATED: 16 JUL 12:49