Rapporto ufficiale all'ANSV 2006

COMMISSIONE SICUREZZA F.I.V.L

RAPPORTO UFFICIALE ALL'ANSV DEGLI INCIDENTI MONITORATI IN ITALIA NELL'ANNO 2006 CON CONSIDERAZIONI E SUGGERIMENTI DEL CONSIGLIERE LUIGI BORSOI PER CIO CHE RIGUARDA I MEZZI VDS SENZA MOTORE DELTAPLANO E PARAPENDIO

Egregi Signori concedetemi di premettere che la seguente analisi, pur avendo richiesto molto in termini di risorse di tempo ed economiche, rappresenta solo la punta dell'iceberg di una situazione ben più vasta e grave di quanto da questi numeri possa apparire.

Se da un lato la totalità degli incidenti mortali è contemplata, si stima che la percentuale delle segnalazioni per quelli gravi scenda al 55% e quella dei lievi al 30% per non parlare degli incidenti senza conseguenze fisiche che rappresentano solo il 10-15% del totale reale. Questo la dice assai lunga su quanto ci sia ancora da fare e da che azioni bisogna ancora intraprendere per avere nel settore del VDS senza motore una benché minima parvenza di 'Cultura Aeronautica' .

Molto è stato fatto nella sicurezza dei mezzi e dei presidi di soccorso tanto che non ci sono pervenute segnalazioni ne di malfunzionamenti ne di cedimenti strutturali come invece successo ancora nel recente passato. Purtroppo sono invece nel 100% dei casi il comportamento leggero od irresponsabile nella condotta del mezzo o la sottostima o l'ignoranza nella comprensione delle dinamiche che regolano le condizioni aerologiche le cause a cui imputare gli effetti di quanto succede.

Quello che ci preoccupa è che siamo consci che il modello che viene attualmente proposto da una cospicua fetta degli operatori del settore al pubblico dei piloti e degli allievi nelle scuole sia effettivamente incauto ed a monte, la causa prima di tanto danno. La conduzione di questi mezzi risulta all'apparenza così semplice che troppo spesso questa attività viene venduta come una forma di volo alla portata di tutti e una volta insegnate, con corsi anche approssimativi, le tecniche di base di decollo ed atterraggio , vendute le attrezzature e messi per aria gli allievi, le nozioni di teoria vengono impartite superficialmente , senza approfondimenti e con troppa fretta al solo scopo di rispondere mnemonicamente ai quiz relativi all'esame che ancora in troppi casi è segnalato avvenga 'all'acqua di rose' ovvero con esito pressoché scontato.

Questo fa si che scuole dalla discutibile serietà prosperino vendendo a pochi euro corsi lampo 'no problem' liberandosi presto della responsabilità verso i propri allievi salvo poi vendergli successivamente corsi di 'approfondimento' o 'avanzati' e questo non solo a scapito dei malcapitati ma di tutte le altre realtà didattiche che fanno della qualità dell'insegnamento e specialmente della diffusione della Cultura Aeronautica il loro primo obbiettivo e che sono costrette a chiudere perché non stanno dentro ai costi o peggio a conformarsi al modello offerto dalle prime.

Si sta assistendo inoltre all'avanzare di una moda che fonda le sue basi sull'acrobazia, pratica che viene eseguita con vele non omologate per l'uso ( non esiste un protocollo d'omologazione che contempli i parametri specifici sui quali dare il beneplacito in merito alla possibilità di usare una determinata ala per l'acro) ed insegnata da istruttori di specialità auto proclamatisi tali visto che allo stato dell'arte mai sino ad oggi c'è stato un corso dell'AeCI per la formazione di tale figura professionale, quindi qualsiasi istruttore può inventarsi maestro di acrobazia anche se in pratica non avesse mai dato prova di essere in primis in grado di volare in sicurezza tali figure ed in secundis di saperle insegnare.

Questa sull'acrobazia è anche l'opinione comune di tutte le Federazioni nazionali espressa in sede di Commissione Europea di Sicurezza svoltasi a Grindelwald in Svizzera nell'agosto 2006 ed in particolare facciamo notare come la Federazione Tedesca DHV abbia messo in definitiva al bando la pratica dell'acrobazia nel proprio territorio nazionale per i motivi sopra citati e per il costo in termini di vite umane e feriti che tale pratica ha prodotto in tempi relativamente brevi dalla sua comparsa.

La speranza è che in breve si arrivi a normare la cosa anche in Italia determinando specifici protocolli di sicurezza che tengano conto anche di queste nuove realtà del panorama VDS e che specialmente scindano senza possibilità di confusione quello che è da considerare acrobazia e quello che sono invece i corsi di Simulazione Inconvenienti di Volo o SIV.

Dei problemi inerenti le gare prego porre la vostra attenzione su quanto successivamente esposto.

(*) I decessi di piloti italiani sono 2 
(**) In accordo con le regole EHPU sulla classificazione, non sono da considerarsi incidenti di volo i seguenti casi:

1. Di un pilota ( in questo caso particolare di parapendista tedesco) deceduto per infarto durante il volo prima di toccare il suolo.

Questa commissione comunque intende segnalarlo ai fini statistici in quanto vista la casistica e sentiti alcuni operatori del Suem impegnati spesso in operazioni di soccorso sembra che l'infarto, sia in volo sia subito dopo l'impatto sulla superficie, risulti ricorrente in particolare nella popolazione dei piloti dai 45 anni in su.

Ricorda inoltre che anche la scorsa stagione 2005 e in quella precedente 2004 ci furono casi simili con esito di due decessi.

Il Commissario Sicurezza invita l'ANSV a farsi promotore presso i competenti uffici al fine di rendere annuale la visita medico sportiva per i piloti al di sopra dei 40 anni di età con l' obbligatorietà della visita cardiologica sia a riposo che sotto sforzo.

INCIDENTI DELTAPLANO

Tutti e i casi segnalati si riferiscono ad episodi inerenti fase di decollo, d'atterraggio o di top landing ad esclusione di uno inerente collisione in volo occorsa a Canazei il 24-09-2006 tra un pilota di parapendio polacco ed uno di delta tedesco a causa mancata precedenza in situazione di elevato traffico in condizioni aerologiche impegnative. Non è ancora certa la dinamica ne si è potuta stabilire con certezza di chi sia la responsabilità in quanto le testimonianze raccolte da questa commissione sono frammentarie e discordanti.

In decollo il problema cruciale sembra essere quello d'errore sul cambio mani ed insufficiente velocità, mentre in atterraggio sono frequenti i casi d'errato calcolo dell'altezza sul suolo nel compiere l'ultima virata prima del finale e di timing sbagliato nell'effettuare lo stallo.

Sono le braccia, le spalle (fratture e lussazioni) ed il capo (trauma cranico) i punti dove ci si fa più spesso male, ed anche il torace anche se in casi più rari.

La Commissione ha consigliato quindi di verificare la qualità del proprio casco protettivo non che la sua omologazione per gli sport dell'aria ed invitato i piloti alla sostituzione dello stesso quando vi sia il minimo dubbio sull'integrità sia della struttura esterna che, ed in particolare, dei materiali espansi interni che ne determinano la bontà di assorbimento degli urti.

Non vi sono segnalazioni né di tumbling né di cedimento strutturale né di lancio del soccorso o di mancato aggancio al decollo.

INCIDENTI BIPOSTO

Distorsioni e fratture delle caviglie o compressioni e fratture vertebrali sono le conseguenze che si sono riscontrate nei casi inerenti gli incidenti con mezzi biposto ove ad avere a peggio è di norma il trasportato poiché si tende, per motivi di costi, a non utilizzare per esso adeguati presidi di sicurezza.

Basterebbe pretendere che il passeggero indossasse adeguate calzature per scongiurare il primo tipo di danno, mentre per i danni alla colonna vertebrale conta esclusivamente il tipo di imbracatura utilizzata che dovrebbe essere omologata e comunque contenere adeguata protezione dorsale in schiuma (mousse bag ) o essere di tipo misto con cuscino d'aria (airbag).

La Commissione segnala che da un monitoraggio a campione, risulta che oltre il 50% dei piloti abilitati al volo in biposto non sono in regola ne con le norme relative alla stipula di una assicurazione per il trasportato ne con l'attrezzatura di volo visto che nella maggioranza dei casi esercitano tale attività non dotati di adeguato paracadute di soccorso biposto o quando questo ci sia esso viene posizionato in sellette pilota di tipo monoposto il cui alloggiamento dedicato risulta insufficiente al diverso volume dei due tipi di soccorso con la conseguenza che in caso di estrazione essa può risultare difficile se non impossibile.

Stessa cosa avviene per l'aggancio della fune di vincolo del soccorso, troppe volte si vedono piloti che utilizzano ancora moschettoni di tipo inadeguato o connettono il soccorso alla selletta del pilota invece che nelle apposite asole rinforzate delle sospensioni distanziali pilota-passeggero.

La Commissione caldeggia l'ANSV perché si attivi con urgenza presso i competenti uffici al fine di normare con precisione la tipologia dei materiali , comprese le ali, da utilizzare per l'esercizio di questo tipo di attività VDS e che essi siano sottoposti obbligatoriamente a controllo almeno a cadenza biennale presso laboratori ( ce ne sono sia in Italia che all'Estero) che ne rilascino attestazione scritta di idoneità al volo, attestazione che dovrebbe essere condizione 'sine qua non' per il mantenimento dell'abilitazione del pilota assieme alle verifiche periodiche dell'abilitazione da parte di una commissione tecnica di aggiornamento e ad una pratica costante.

INCIDENTI PARAPENDIO

Nel periodo in oggetto su un totale di 126 casi solamente in poco meno del 55%, è stata riferita la classificazione la marca o il modello delle ali coinvolte e comunque non esistendo un database delle vele in circolazione fare un analisi precisa dell'incidenza percentuale nel rapporto ala/incidente o esperienza pilota/ala utilizzata è praticamente impossibile.

Ragionevolmente e da ciò che si evince dai dati se pur parziali, sono le classi basiche o intermedie ( DHV 1-2 e DHV 2 percentualmente più diffuse ) le più coinvolte in incidenti e quindi il dato e da considerarsi coerente a livello percentuale con il livello medio di esperienza dei piloti a cui sono destinate mentre invece il numero di vele Competition o di classe elevata (DHV 2-3), normalmente destinate solo ad un'elite di piloti dalla assidua frequentazione dei campi di volo, dove far riflettere sul fatto che esse probabilmente hanno una diffusione troppo ampia rispetto al reale valore numerico e di esperienza dei piloti che dovrebbero poterle effettivamente pilotare in sicurezza o quantomeno segnalare che il mondo delle gare o dell'impresa sportiva tende ad essere meno sensibile od a sottovalutare i problemi legati alla sicurezza passiva delle ali confidando di più invece sulle proprie presunte capacità di pilotaggio in ogni condizione.

Purtroppo il malcostume da parte della maggior parte dei comitati organizzatori sia a livello nazionale che regionale che degli stessi piloti o anche degli organizzatori di corsi SIV di sottacere a fini di protezionismo commerciale o di prestigio personale il reale numero di incidenti/inconvenienti di volo relativi alle gare ed ai corsi in oggetto, rende realmente impossibile un analisi più approfondita del fenomeno e desta motivata preoccupazione a questa Commissione in quanto se pur essa è a conoscenza di svariati casi di incidente, essi non sono mai stati comunicati con report ufficiali e quindi non avendo testimonianze dirette non sono stati inseriti nel computo totale degli accadimenti occorsi.

Il paracadute di soccorso si è confermato nella totalità dei casi in cui è stato utilizzato insostituibile presidio di sicurezza avendo salvato sempre la vita ai piloti e avendo ridotto le conseguenze fisiche per gli stessi a danni che non hanno comportato esiti invalidanti permanenti.

La Commissione caldeggia l'ANSV a promuovere presso i Club e le Scuole una campagna di sensibilizzazione sulla corretta manutenzione e mantenimento in perfetta efficienza di tale mezzo ed ad operare presso i competenti uffici, per rendere obbligatoria la sostituzione del soccorso quand'esso raggiunga i 10 anni di vita come già avviene in altri paesi Europei.

GARE

La Commissione caldeggia per altro l'ANSV a rendersi promotore per una completa revisione dei parametri di sicurezza necessari alla conduzione e allo svolgimento di gare di specialità regionali o nazionali rendendo di fatto obbligatoria la redazione di un referto scritto del Giudice e/o Direttore di Gara o in mancanza di tale figura del Responsabile dell'Associazione che organizza l'evento (Presidente o incaricato alla Sicurezza) come per altro succede in occasione di eventi FAI e che alleghi inoltre le previsioni e le mappe della situazione meterologica del giorno non che i report per tutti gli incidenti anche senza conseguenze al pilota, occorsi.

VOLI DI DISTANZA (Cross Country)

Come gia segnalato più volte dall'ENAC sono sempre di più i casi di invasione di spazi aerei controllati da parte di piloti VDS. Questo si evince anche dalle speciali classifiche che si trovano sul web come www.onlinecontest.org o su www.legapilotifivl.org ove vengono depositate le tracce GPS relative ai voli effettuati sulle quali dovrebbe esserci un monitoraggio che ne controlli la legalità che invece di fatto non c'è.

Per fortuna per quanto riguarda il nostro settore specifico le violazioni si riferiscono ad una minoranza di piloti e per lo più sempre gli stessi che però con il loro comportamento antisportivo mettono a rischio il diritto di volare di chi, la maggioranza , le leggi le osserva.

La Commissione ha più volte con ogni mezzo informato i piloti sulle conseguenze che un invasione di spazio aereo controllato potrebbero avere ed ha promosso una visita informativa presso il comando della Base Italiana di Aviano (PN) da parte di una nutrita rappresentanza di responsabili e piloti del Nordest, visita che, grazie alla competenza e la professionalità del personale del CTA ha contato in termini informativi più di mille parole facendo cessare di fatto con immediatezza alcuni atti di malcostume locale.

Crediamo fermamente che il ripetersi di tali iniziative in tutto il territorio nazionale possa debellare in poco tempo il problema e specialmente possa isolare i 'guru' del volo illegale sancendo così una volta per tutte il diritto al volo sicuro per tutti promuovendo la conoscenza ed il rispetto delle reciproche esigenze tra VDS e aviazione militare e commerciale.

INCIDENTI DI PILOTI STRANIERI IN TERRITORIO NAZIONALE

Da un recente incontro con i responsabili delle Commissioni Sicurezza Europee svoltosi in Svizzera a Grindelwald, si ha comunque la conferma che continua lo stillicidio di piloti stranieri particolarmente di tedeschi e dei paesi dell'est.

Ciò non avviene comunque solo in Italia. Se per i paesi dell'Est europeo non ci può essere praticamente nessuna forma di controllo in quanto le federazioni di specialità sono ancora in fase embrionale e/o comunque non partecipano ai lavori di questa Commissione, per quanto riguarda i piloti tedeschi che mediamente volano non più di 10 ore annue (fonte DHV), esiste un monitoraggio abbastanza preciso fornito dalle denuncie per i rimborsi assicurativi.

Da questo database si desume che in parecchi siti di volo in particolare nel Nord / Centro Italia i locali Club non comunicano svariate decine d'incidenti che hanno per attori i piloti stranieri. Tra l'altro si è appurato e verificato che in particolare nelle zone vicine ai confini di Stato si riportano gli incidentati (quando le loro condizioni lo permettono e normalmente allievi non brevettati di scuole) in patria dove poi dichiarare essere successo l'incidente.

Sono però i media che riportano nella quasi totalità dei casi quanto accaduto con notevole danno per l'immagine del nostro sport ed il futuro delle Scuole Nazionali.

Abbiamo inoltre ricordato agli operatori del settore che nel nostro Paese esistono regole precise per quanto riguarda la possibilità data dalla legge ai piloti stranieri di volare ovvero:

a) attestato nazionale corredato da tessera FAI o IPPI Card

b) nessuna Scuola o Istruttore che non siano italiani o che non abbiano licenza italiana possono effettuare attività addestrativi nel territorio nazionale

c) nessun pilota straniero può effettuare voli tandem nel nostro territorio nemmeno se trasporta un suo connazionale.

d) assicurazione RCT in corso di validità.

Le Federazioni Europee sono state informate ampiamente sulle regole vigenti nel nostro Paese ma a scanso ulteriori equivoci esse sono state inserite nell'ordine del giorno dei lavori dell'European Safety and Training Committee, discusse dal Commissario Sicurezza Borsoi con i suoi Colleghi esteri e sono state messe per iscritto nel verbale del rapporto ufficiale dei lavori svolti per essere diffuse a tutti gli operatori stranieri del settore.

Questa Commissione comunica all'ANSV che ha esortato a mezzo stampa e web ancora una volta i responsabili di Club o di siti di volo per cui vi sia un particolare interesse al turismo volante ad effettuare uno screening serio sui requisiti di legge cui i piloti stranieri sono soggetti, ad informarli sulle regole di precedenza in uso in Italia con qualsiasi mezzo ritenuto idoneo e specialmente a far rispettare le regole sia generali (legge) che locali, quando esse non vadano in conflitto con le precedenti ma siano finalizzate ad una maggior sicurezza di tutti anche se ciò dovesse in 'extrema ratio' rendere necessario l'intervento di pubblici ufficiali ed a comunicare tempestivamente ogni incidente occorso.

Da notare che i due terzi ovvero il 66,66% degli incidenti mortali è da ascriversi a piloti stranieri.

Certi della Vostra attenzione e sicuri del Vostro qualificato interessamento colgo l'occasione per porgeVi i miei più cordiali saluti ed auguri di buon lavoro.

Il Commissario Consigliere alla Sicurezza FIVL

Luigi Borsoi