Minute del meeting ESTC 2015, traduzione di Rodolfo Saccani

ESTC Meeting 2015 – 13 giugno, Herrsching am Ammersee/Germania

Minute integrali

Persone presenti:
Arne Hillestad, Norvegia (NLF)
Jens Voetmann, Danimarca, (DHPU)
Jean Pierre, Francia, (FFVL)
Claude Bredat, Francia, (FFVL)
Marion Varner, Francia, (FFVL)
Miroslav Vejt, Repubblica Ceca, (LAA CR)
Martin Kinzl, Svizzera, (SHV)
Beni Stocker, Svizzera, (SHV)
Hans-Peter Fallesen, Svezia, (SSFF)
Valentin Popa , Romania, (AZLR)
Andre Bizot, Olanda, (KNVvL)
Dave Thompson, UK, (BHPA)
John Lovell, UK, (BHPA)
Ewald Kaltenhofer, Austria (ÖAeC)
Karl Slezak, Germania, (DHV)
Luisa Slezak, (Minute) Germania, (DHV)
Roland Börschel, Germania (DHV)
Horst Barthelmes, Germania, (DHV)
Rodolfo Saccani, Italia, (FIVL)

Dopo aver ucciso più zanzare possibile all'interno della sala riunioni, il meeting inizia alle 9.30.

Saluti a John
Come annunciato nello scorso meeting a Nizza, Jonh Lovell lascia il suo incarico di chairman dell'ESTC dopo 15 anni. A nome di tutto l'ESTC, Karl ringrazia John (e Yvonne per aver tenuto le minute in tutti questi anni) per il suo lungo impegno volontario.
Lungo applauso dei partecipanti.

Elezioni del nuovo chairman
Rodolfo Saccani è stato nominato chairman da Rasmus Rohlff, il precedente Segretario Generale di EHPU. Rodolfo Saccani chiede un'elezione formale del nuovo chairman da parte dei membri dell'ESTC.
Visto che non si presentano altri candidati, si tiene una elezione pubblica e Rodolfo Saccani viene eletto all'unanimità.
Alle 11 Rodolfo Saccani assume l'incarico di chairman dell'ESTC, incarico che dovrà essere confermato dal meeting EHPU di gennaio 2016.

L'associazione francese FFVL notifica il riconoscimento del laboratorio Aerotest
Marion(FFVL) consegna a Karl(DHV) una lettera inviata dal Ministero dei Trasporti tedesco ai legali della federazione francese (Karl ne era già a conoscenza). In questa lettera si conferma che le certificazioni in accordo alle norme EN 926-1 e 926-2 (test di carico e in volo per parapendio) emesse dal laboratorio Aerotest hanno pieno riconoscimento in Germania, allo stesso modo delle certificazioni rilasciate dai laboratori di test accreditati dal DAkkS. Per la legge tedesca sul traffico aereo infatti, le certificazioni rilasciate nei paesi membri della EU devono essere riconosciute dal governo tedesco per avere validità in quel paese.
Discussione:
Karl(DHV): Come procederà ora l'associazione francese?
Marion(FFVL): Siamo aperti a tutto, c'è una collaborazione in corso con Air Turquoise, ma anche la collaborazione con il DHV è ipotizzabile.
Andre(KNVvL): Quali ali da parapendio testate in Francia possono essere usate in Germania?
Karl(DHV): Solo quelle con certificazione rilasciata da Aerotest

EHPU finanzia ESTC
Rodolfo Saccani(FIVL) e il chairman di EHPU per il 2015 Arne(NLF) informano l'ESTC che EHPU ha deciso, nel corso dell'ultimo meeting annuale, di finanziare i meeting di ESTC con una somma di €2000 per anno. L'associazione che ospita il meeting annuale di ESTC può emettere una fattura ad EHPU fino a questa cifra come aiuto per la copertura dei costi.

Sondaggio sui piloti
Rodolfo Saccani(FIVL) chiede di elencare il numero di piloti realmente attivo nei vari paesi. Problema: in alcuni paesi le abilitazioni hanno validità illimitata, in altri sono limitate e devono essere rinnovate periodicamente. Alcuni dei numeri sono quindi delle stime.

Un tentativo:
Norvegia: 2150 Para, 210 Delta
Danimarca: 850 in totale
Francia: 23000 Para, 1200 Delta
Repubblica Ceca: 2500 Para, 200 Delta
Svizzera: 15700 Para e Delta
Svezia: 1500 Para, 150 Delta
Romania: 1300 ara, 17 Delta (problemi a tenere sotto controllo le abilitazioni, sconosciuto il numero di piloti attivi senza abilitazione)
Olanda: 1526 Para, 327 Delta
UK: 4600 Para, 1500 Delta
Austria: 4000 Para, 500 Delta (in totale 26000 rilaciate)
Germania: 34000 Para, 3000 Delta
Italia: 9000 Para, 1000 Delta

Nuove norme per piloti stranieri in Austria
Ewald(ÖAeC) informa che presto ci sarà una norma per regolamentare i piloti stranieri in Austria. Non sarà basata sulla IPPI card di FAI (come ad esempio in Germania) ma su un riconoscimento delle specifiche abilitazioni nazionali. L'Aeroclub e il Ministero dei Trasporti stanno lavorando ad una lista delle licenze riconosciute. Per valutare se le licenze straniere sono almeno equivalenti a quelle austriache, l'Aeroclub austriaco ha inviato delle lettere a tutte le Federazioni/Aeroclub/Associazioni europee chiedendo informazioni sui requisiti per il rilascio delle licenze. Entro la fine dell'estate dovrebbe essere operativa la lista di licenze riconosciute. Al momento, le seguenti licenze sono state approvate dall'Aeroclub austriaco e proposte al Ministero dei Trasporti:
Australia, Danimarca, Germania, Francia, Italia, Croazia, Lituania, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania, Svezia, Svizzera, Slovacchia, Slovenia, Repubbica Ceca, Ucraina, Ungheria, UK.

Evoluzione del numero di incidenti
Karl(DHV) presenta le statistiche relative agli incidenti di parapendio in Germania (piloti tedeschi in patria o all'estero) dal 1997. Il numero di piloti è cresciuto negli ultimi 15 anni da 20mila a 34mila. Il numero di incidenti e inconvenienti riportati è anch'esso cresciuto, ma confrontato al numero di piloti, la curva degli incidenti/inconvenienti è più piatta.
Il numero di incidenti fatali per anno è rimasto all'incirca stabile negli ultimi 15 anni, tra 8 e 12 in media.
Con la prudenza del caso, significa che durante gli ultimi 15 anni il parapendio è diventato più sicuro.

Rodolfo Saccani(FIVL): il numero di incidenti fatali è molto variabile e si può fare confronti solo di lungo periodo, con questo criterio in Italia è rimasto pressoché costante nel tempo, con un numero di piloti attivi pressoché costante. Le conoscenze tecniche e meteorologiche sono migliorate negli ultimi 15 anni, anche la sicurezza passiva nelle classi inferiori, ma oggi si vedono due distinte tendenze: piloti che si avvantaggiano di tutti questi progressi e volano in modo molto più sicuro rispetto a 15 anni fa e piloti che volano mezzi di classi superiori, con un approccio più competitivo (grazie anche alle competizioni online) e che si assumono più rischi. Il risultato finale è una frequenza di incidenti fatali pressoché invariata.
Domanda: perché il numero di piloti in Germania è in crescita?
Karl(DHV): probabilmente il motivo principale è che il DHV promuove intensivamente il volo sotto supervisione (tramite rivista e internet): ai piloti che non volano frequentemente si raccomanda di volare solo mezzi certificati A o al massimo B basici (comportano incidenti meno seri dal punto di vista statistico) e gli si raccomanda di volare sotto la supervisione delle scuole.

Campagna anti-collisioni

Karl(DHV) riferisce che le collisioni in volo sono ormai un problema serio – diversi incidenti fatali – con molte situazioni di pericolo che avrebbero potuto evolvere incidenti seri. DHV ha iniziato una campagna umoristica sulla sua rivista per ricordare ai piloti le regole dell'aria.
Proposta: EHPU dovrebbe creare un opuscolo informativo (con grafica semplice) che illustri le regole dell'aria comuni tra i paesi europei e informare circa le eventuali differenze. L'opuscolo (magari a due facce) dovrebbe essere distribuito una volta all'anno all'interno delle riviste delle associazioni e sui loro siti web.
DHV è disponibile a lavorarci e mandare una proposta al più presto. C'è accordo sul fatto che, a parte le regole specifiche, una regola principale deve sempre essere evidenziata: è dovere di tutti i piloti mantenere una distanza di sicurezza da tutti gli altri piloti.

Dave(BHPA) e Marion(FFVL) ricordano che bisogna fare attenzione nell'utilizzo dell'espressione “diritto di precedenza” perché i piloti che pensano di avere la precedenza smettono di pensare. In quasi tutte le situazioni c'è un dovere a “dare la precedenza” non un diritto a riceverla. Questo dovrebbe essere tenuto in considerazione in tutte le iniziative informative di EHPU sulle regole dell'aria.
Dave(BHPA) spiega che c'è differenza tra leggi e regole. Ad esempio le regole per il sorpasso o il volo in termica in UK non sono legge ma regole diramate dalla federazione.
Marion(FFVL) informa che in caso non ci siano leggi specifiche per determinate situazioni ma esistano regole emesse da un organismo responsabile, come una federazione, un tribunale farà sempre riferimento a tali regole. Pertanto, anche le regole meritano la stessa attenzione delle vere e proprie leggi.
Decisione: DHV lavorerà ad una proposta per regole dell'aria comuni per i paesi EHPU, per parapendio e deltaplano.

A nome del consiglio direttivo di DHV, Karl chiede di definire una regola comune per il volo a costone. E' necessario definire in modo più preciso se le regole valgono solo quando si vola accanto al costone o anche quando si è più alti.
Segue una lunga discussione con diverse proposte. Per i dettagli fare riferimento alla registrazione del meeting. Al termine, l'ESTC esprime accordo sulla seguente regola per il volo lungo il costone:
Decisione: in un incontro frontale accanto ad un costone o un ostacolo il mezzo con il costone/ostacolo alla sua sinistra deve dare la precedenza e cambiare direzione girando a destra.
Perché sia chiaro che la regola si applica sia alla quota del costone che sopra di esso, le informazioni fornite da EHPU saranno corredate da chiari disegni delle diverse situazioni.

Volo in termica: “In termica il pilota che sale più lentamente deve dare la precedenza al pilota che sale più velocemente”.
La situazione legale relativa a questa regola è questa: nella maggior parte dei paesi questa regola non esiste. In Svizzera è legge e in Germania è una delle regole dell'aria emesse dal DHV in qualità di rappresentante del Ministero dei Trasporti.
Dopo una lunga discussione, ESTC prende la seguente
Decisione: in termica nessun pilota ha precedenza in base alla propria o altrui velocità di salita. Tutti i piloti sono responsabili del mantenimento di una distanza di sicurezza.
A Svizzera e Germania è richiesto di lavorare per modificare le regole nazionali.

Sorpasso
In accordo con la nuova SERA (Standardized Rules of the Air), gli alianti possono scegliere la direzione del sorpasso. Entrambi i lati, destra e sinistra, sono consentiti (precedentemente il sorpasso era consentito solo a destra). Domanda: riteniamo utile applicare la stessa regola a parapendio e deltaplano?
Decisione: non c'è necessità di modificare la regola attuale, si continua a sorpassare solo a destra.

Avvicinamento all'atterraggio
E' una norma comune in Europa che durante l'avvicinamento il mezzo più alto dia la precedenza al mezzo più basso. In accordo con questo, le regole EHPU dovranno contemplare che:
Durante l'avvicinamento all'atterraggio il pilota più alto deve dare la precedenza al pilota più basso di lui.

Alcool, Droghe
Dopo una lunga discussione sull'opportunità di includere nelle regole dell'aria EHPU una norma sul volo sotto l'influenza di alcool o droghe, la maggioranza dei membri vota contro questa proposta. Le regole dell'aria devono essere limitate all'essenziale con una chiara enfasi alla prevenzione di collisioni. Al di là di questo, il volo sotto l'influenza di alcool e droghe è già vietato dalla legge in tutti i paesi.
Decisione: Nessuna regola specifica su alcool/droghe sarà presente nel documento EHPU, il documento si limiterà alla prevenzione delle collisioni.

Database di incidenti EHPU

Nuovo membro del database
La Francia si è appena unita al database europeo, giusto la settimana precedente il meeting ESTC. Questo rende felici tutti perché la Francia è un dei paesi principali in Europa per il volo libero. Più dati abbiamo in database su incidenti/inconvenienti, migliore sarà il risultato del lavoro di ricerca e e analisi.

Funzionalità di sola lettura
Karl(DHV) spiega che lo sviluppatore sta lavorando ad una funzionalità di sola lettura. Questo consentirà di avere account che possono consultare i dati ma non modificarli.

Accesso al database per i piloti
Hans-Peter(SSFF): tutti i piloti associati alle nostre organizzazioni dovrebbero poter accedere al database in sola lettura. In Svezia accadono pochi incidenti e solo una parte viene segnalata. Se i piloti potessero accedere al database questo li motiverebbe a segnalare gli incidenti. Un sondaggio condotto nella rivista svedese ha evidenziato un grande interesse sugli incidenti. Proprio a causa del nostro numero esiguo di incidenti, il database europeo è uno strumento fantastico per aiutare i piloti.

Karl(DHV): In Germania il DHV non rende i dati pubblici e accessibili a tutti i piloti. Si verificano oltre 250 incidenti l'anno – non è possibile per il responsabile sicurezza del DHV investigarli tutti in profondità. Alcuni rapporti di incidente sono inseriti con errori o informazioni poco corrette, quindi DHV pubblica sul suo sito solo gli incidenti su cui si è svolta una investigazione tecnica. Un altro problema del rendere i dati pubblici possono essere i falsi rapporti di incidente inseriti solo per danneggiare produttori o marchi.

Beni(SHV): Spesso il pilota leggendo i report tende ad incolpare il mezzo di errori che invece sono umani – pubblicare fatti non reali può danneggiare inutilmente i produttori.

Martin(SHV): Dobbiamo anche considerare che la pubblicazione senza filtri introduce la possibilità di identificare il pilota vittima dell'incidente, cosa che scoraggerebbe le segnalazioni.

John(BHPA), Dave(BHPA): La BHPA pubblica sul suo sito i dati principali degli incidenti a piloti inglesi. I dati vengono presi direttamente dal database nazionale mostrando le seguenti informazioni: Data, sesso, età, abilitazione, località, condizioni, mezzo, tipo di decollo, dinamica, esito. Naturalmente ciascuna federazione è libera di fare ciò che vuole con i propri dati.

Dopo la discussione che è seguita, ESTC ha preso la seguente
Decisione: Ciascuna federazione è libera di pubblicare i propri dati pubblicamente, i dati EHPU però hanno una confidenzialità maggiore. Per andare incontro alle federazioni minori che hanno un fondato interesse ad analizzare i dati europei (perché hanno troppo pochi incidenti per fare una propria analisi), ESTC chiede a Karl(DHV) di fare una analisi generale 3 o 4 volte l'anno e condividerla. Karl accetta, con la riserva dell'approvazione del consiglio direttivo e del presidente DHV.

Strumento di analisi statistica per il database
Attualmente il database europeo non ha funzionalità di analisi statistica ad esclusione delle funzioni di ricerca. Emerge un consenso sull'utilità di una funzionalità statistica in grado di generare diagrammi dai dati del database, Karl(DHV) si incarica di valutare con lo sviluppatore una soluzione ragionevole.

WG6, standard EN di certificazione per parapendio
Arne(NLF) apre l'argomento con la domanda “Chi deve essere aggiornato? Come possiamo avere visibilità sul WG6 e contribuire ad uno standard di sicurezza di qualità? Ci sono margini per migliorare la condivisione di informazioni?”
Beni(SHV): il lavoro sulle norme per le ali da parapendio e per i paracadute di soccorso si è concluso, si sta lavorando sulla norma per le sellette e gli elementi di connessione.
Nella discussione che segue appare evidente che alcuni membri di ESTC non hanno familiarità con le modalità di lavoro del WG6, non avendo un coinvolgimento diretto con lo stesso. Alcune delle domande che seguono sono state chiarite dai membri di ESTC che sono anche nel WG6. Rodolfo Saccani(FIVL), Marion(FFVL) e Arne(NLF) forniscono chiarimenti alle domande emerse.
E' ancora più ovvio che c'è una certa insoddisfazione circa i risultati delle certificazioni da parte dei laboratori di test. La critica di una parte dei partecipanti è che appare che i laboratori lavorino parzialmente secondo il principio del test “best case” cioè prendendo in considerazione solo i risultati migliori dei voli di test e ignorando i peggiori. Lo prova una certa quantità di certificazioni rilasciate, specialmente in EN-B, a mezzi che sembrano dover appartenere ad altre classi. Rodolfo Saccani(FIVL) ritiene inaccettabile che quando una manovra di test viene ripetuta più volte, sia possibile utilizzare solo le reazioni migliori per determinare la categoria del mezzo. La norma EN 926-2 non è chiara in proposito e questo dovrebbe essere corretto (ndr: c'è già una proposta di FIVL presso il WG6 per modificare questo aspetto).

Karl(DHV) spiega che il programma denominato “DHV-safety tests” incui il DHV ri-testa mezzi certificati in EN-A e in EN-B, è nato proprio dall'insoddisfazione per i risultati delle certificazioni. Sono stati ri-testati più di 60 mezzi A e B, in parte rilevando enormi differenze rispetto ai test EN. E' in corso la traduzione in inglese di questi test.

Beni(SHV) dice che i test eseguiti dal DHV rappresentano un sistema migliore di EN per testare a fondo un parapendio perché consentono al test pilot di fare test più approfonditi se ritiene ci sia un punto debole nel comportamento del mezzo. In EN il test pilot deve testare il mezzo seguendo alla lettera le regole EN, ad esempio nel caso di una asimmetrica, simulando una chiusura dle 40% anche se ci sono chiare evidenze che una chiusura leggermente più grande porterebbe ad un comportamento critico. (ndr: il test EN devono essere ripetibili e non possono quindi contemplare valutazioni soggettive)

L'ESTC ha poi discusso sul seguente tema: se i video dei voli di test fossero visionati da un gruppo di esperti di sicurezza del parapendio, questo non potrebbe essere un utile strumento per condividere la conoscenza sulle difficoltà che esistono nel processo di certificazione e allo stesso tempo aggiungere trasparenza e controllo sull'operato dei laboratori?
Marion(FFVL) chiede di considerare il fatto che i video dei voli di test sono proprietà dei produttori. Dice anche che ESTC non dovrebbe prendere decisioni sulle norme EN senza consultare i laboratori e il WG6.
Segue una lunga discussione al termine della quale si arriva alla seguente, comune
Decisione:
ESTC, in qualità di emanazione tecnica di EHPU, scriverà una lettera al WG6 e ai laboratori di test chiedendo che ogni manovra di test, quando eseguita in accordo con il protocollo, sia presa in considerazione per la classificazione del mezzo. Se una manovra viene eseguita più volte, il risultato peggiore deve determinare la classe di certificazione. Non deve più esserci possibilità di test “best case”. Nelle prossime modifiche allo standard EN 926-2 dovrà essere scritto in modo chiaro che ogni manovra valida deve essere presa in considerazione per la classificazione.

Richiesta ai laboratori di test e produttori: chiediamo di condividere i video delle certificazioni con gli esperti di ESTC e WG6. Questo migliorerà la conoscenza delle problematice tra gli esperti di sicurezza e rappresenterà un salutare controllo super-partes sull'operato dei laboratori di test. Si chiede anche che la norma EN 926-2 includa in futuro l'obbligo di pubblicazione dei video dei voli di test.

Una maggiore comunicazione tra EHPU/ESTC e il WG6 è assolutamente necessaria. Gli esperti di sicurezza delle organizzazioni di volo libero europee, con la loro conoscenza approfondita delle problematiche di sicurezza e della loro evoluzione nel tempo, sono disponibili a contribuire allo sviluppo di EN e EN dovrebbe avvantaggiarsi di questa disponibilità.

Questo argomento sarà trattato nuovamente nel corso del prossimo meeting annuale ESTC.

Standard CE-EN 966 per i caschi da volo libero
Marion(FFVL) informa che l'organizzazione di volo libero americana consente l'utilizzo di caschi da sci.
Andre(KNVvL) completa: CIVIL consente l'uso di caschi da sci e snowboard nelle competizioni perché c'è più varietà di misure e forme.
Karl(DHV): per un utilizzo professionale (didattica, tandem) l'uso di caschi certificati EN-966 è obbligatorio in Germania e probabilmente in tutta Europa.
Decisione: ESTC non emetterà una raccomandazione sull'uso di soli caschi certificati EN-966 per il volo libero.

Migliore comunicazione da parte di ESTC
Rodolfo Saccani(FIVL) propone che le minute di ESTC siano rese pubbliche, insieme ad altri documenti di interesse pubblico, attraverso il sito internet di EHPU.
Decisione: ESTC chiede ad EHPU di fornire una sezione pubblica del sito di EHPU per la pubblicazione di minute, aggiornamenti e documenti di ESTC.

Verricello e traino
Horst Barthelmes, esperto di decollo al verricello traino del DHV, fornisce una presentazione sull'utilizzo di questo strumento in Germania. La sua ricerca ha evidenziato un problema con i weaklink. Il motivo principale all'origine della rottura degli stessi è il fatto che non vengono sostituiti con regolarità ma utilizzati fino alla rottura. In Germania è obbligatorio l'uso di weaklinks da 150kg per trainare mezzi monoposto. Horst propone di portare il requisito minimo a 200kg in futuro, eccetto che per i verricelli portatili e cavi di acciaio, e chiede a ESTC di condividere le esperienze con i weaklink.
Segue uno scambio di esperienze ed informazioni tra i membri di ESTC.

Simbolo per parapendio/deltaplano sulle carte ICAO
Jens(DHPU) ha ricevuto la proposta, dal suo responsabile sicurezza, di realizzare un nuovo simbolo per le carte ICAO. I siti di volo libero dovrebbero avere come simbolo un parapendio al posto di un deltaplano perché ormai ci sono più parapendii che deltaplani. La maggior parte dei partecipanti è d'accordo ma Andre(KNVvL) vede il pericolo che il simbolo del parapendio possa essere confuso con il pre-esistente simbolo del paracadutismo.
Raccomandazione: è un argomento che dovrebbe essere affrontato dai comitati competenti.

Luogo e data del prossimo meeting
Miro(LAACR) propone di tenere il meeting del 2016 a Praga, in località vicina all'aeroporto. C'è accordo generale.
Data: 11 giugno 2016
Località: Praga, Repubbica ceca

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Rodolfo Saccani(FIVL): Ringrazia il DHV per l'organizzazione del meeting e Luisa per le minute del meeting.
Dave(BHPA) con l'applauso dei partecipanti: grazie a Rodolfo Saccani per aver guidato il suo primo meeting ESTC in modo eccellente.

Termine: 6 PM
Segretaria: Luisa Slezak