Minute del Meeting ESTC 2016, traduzione di Rodolfo Saccani

Meeting annuale European Safety and Training Committee di EHPU

ESTC Meeting 2016 – 11 giugno, Praga, Repubblica Ceca
Minute del meeting

Presenti
Rodolfo Saccani, Italy (FIVL), Chairman
Miroslav Vejt, Czech Republic (LAA), Host
Jens Voetmann, Denmark (DHPU)
Dave Thompson, UK (BHPA)
Runar Halling, Norway (NLF)
Laszlo Szollosi, Hungary (HFFA)
Laszlo Kerekes, Hungary (HFFA)
Ulf Martensson, Sweden (SSFS)
Arne Hillestad, Norway (NLF)
Marion Varner, France (FFVL)
Claude Bredat, France (FFVL)
Beni Stocker, Switzerland, (SHV)
Karl Slezak, Germany (DHV)
Ewald Kaltenhofer, Austria (ÖAeC)
Mark Shaw, UK (BHPA)
Andre Bizot, Netherlands (KNLV)
Luisa Slezak, Germany (DHV), Minutes Secretary

Avvio dei lavori
Il meeting inizia alle 9:15 presso l'Hotel Martina di Praga. Il chairman Rodolfo Saccani dà il benvenuto ai delegati, ringrazia Miroslav per aver organizzato il meeting, ringrazia Luisa per l'ottimo lavoro fatto con le minute dello scorso anno e per essersi offerta di gestirle anche quest'anno.
Rodolfo Saccani informa i partecipanti che il general meeting di EHPU a Gennaio in Portogallo ha confermato la sua elezione a chairman di ESTC.

1. Verifica delle decisioni precedenti
1.1. Regole di precedenza comuni, campagna anti-collisioni
Nel corso dell meeting del 2015 è stato deciso di assegnare a Karl la redazione di una proposta per un set di regole europee comuni per il volo, incluso il volo in termica e in dinamica. Lo scopo era quello di spiegare le regole in modo facile e comprensibile principalmente attraverso diagrammi e disegni. Questa guida andrà pubblicata all'interno delle riviste e dei siti web delle organizzazioni di volo libero europee, ciascuna nella sua lingua, così da avviare una campagna anti-collisioni di portata europea.
Karl spiega di aver interrotto i lavori a causa di problematiche legali legate a SERA, le nuove “Standardized European Rules of the Air”. Sebbene SERA coinvolga anche parapendio e deltaplano, non prevede regole specifiche per il volo in termica e in dinamica. Questo rischia di porre problemi di tipo legale qualora si pubblicasse regole di precedenza che contrastano con SERA. A titolo di esempio SERA consente il sorpasso a destra e a sinistra per alianti, parapendii e deltaplani, mentre la raccomandazione ESTC è di sorpassare a destra. In caso di rotta di collisione l'unica regola SERA è “chi viene da destra ha la precedenza”. Questa è una contraddizione potenzialmente pericolosa rispetto alla comune regola del volo in termica “dai la precedenza a chi sta girando in termica”. Edwald spiega che in questo momento in Austria non ci sono regole ufficiali per il volo in termica e dinamica proprio perché le regole relative al volo di deltplani e parapendii sono state completamente rimpiazzate dalla regole SERA. In questa situazione Karl ha preferito non rischiare di produrre un documento la cui validità legale poteva essere dubbia.

Al termine della discussione e grazie all'importante input di Marion in qualità di legale, ESTC prende le seguenti decisioni.
- Karl viene nuovamente incaricato di questo compito. Preparerà una proposta di regole di precedenza comuni europee che non constrastino con le regole di SERA.
- Dal momento che SERA definisce regole che si applicano a deltaplano e parapendio, le nuove regole dovrebbero entrare in SERA. Come obiettivo di lungo termine EHPU dovrebbe attivare i propri contatti per far si che la legislazione europea adotti (in SERA) regole comuni per il volo in termica e dinamica. Questo passo dovrebbe essere fatto coordinandosi con le organizzazioni che si occupano di volo a vela.

1.2. Analisi periodica del database europeo di incidenti
Al meeting del 2015 Karl si è preso l'incarico di analizzare periodicamente (2-3 volte l'anno) il database europeo di incidenti per evidenziare trend degni di attenzione. Karl spiega di non aver potuto eseguire questo compito in modo adeguato a causa del fatto che molti report di incidente sono incompleti. In particolare i report della Francia, che sono centinaia, non sono adatti ad una analisi perché i dati più importanti, inclusa una breve descrizione in inglese della dinamica, sono assenti. Claude spiega che ci sono due sistemi di segnalazione incidenti in FFVL. I piloti usano il sistema FFVL e poi c'è un trasferimento dati automatico verso il database europeo. A quanto pare questo sistema non funziona correttamente. Dave spiega che BHPA ha avuto un problema analogo quando il database EHPU.
Decisione: Marion si fa carico del problema e farà in modo che l'internet officer di FFVL ristrutturi il sistema perché i report nel database EHPU abbiano tutti i dati. Karl effettuerà report periodici non appena riceverà queste informazioni da FFVL.

1.4. Accesso in sola lettura al database
Questo punto, discusso nel meeting del 2015, è stato completato. Il safety officer può creare account con permesso di modifica o per sola lettura.

1.5. Statistiche annuali in inglese su incidenti avvenuti in Germania
La Svezia e altre piccole associazioni hanno chiesto nel corso del meeting del 2015 al DHV di pubblicare le proprie statistiche annuali in inglese. Il report del 2015 è disponibile ed è stato inviato ai delegati via email. DHV tradurrà anche i report futuri.

1.6. Lettera al WG6
ESTC aveva chiesto a EHPU di scrivere una lettera al WG6 e ai laboratori di test con la chiara richiesta di tenere in considerazione ogni singola manovra eseguita durante i test di certificazione. Se l'esecuzione di una manovra è corretta, la reazione deve essere presa in considerazione (senza ritentare nel caso la reazione non rientri nella categoria voluta).
La lettera è stata scritta ed è disponibile qui: http://www.ehpu.org/content/letter_to_wg6.pdf
Il WG6 ha discusso questa lettera e ha stabilito che la norma attuale vieta quello che abbiamo chiamato “best case testing” nel paragrafo 4.2 e pertanto non sono necessarie ulteriori modifiche. Questa interpretazione è stata registrata nelle minute del meeting WG6 che si è tenuto il 20 ottobre 2015 a Berlino.

Segue un riassunto del report ai membri ESTC inviato da Rodolfo Saccani via email a ottobre 2015:

Questo è il paragrafo 4.2:
4.2 Classificazione delle caratteristiche di volo
Quando testati in accordo con le procedure da 5.5.18.1 a 5.5.18.23, vari aspetti del comportamento del parapendio vengono misurati. Queste misure sono classificate come definito nei paragrafi da 4.4.1 a 4.4.23.
La classe del parapendio è determinata dalla più alta classificazione ottenuta, cioè dal più alto livello di capacità del pilota richiesto (vedere Tabella 1).

Secondo il WG6 questo paragrafo non significa solo che la classe finale assegnata al parapendio è determinata dalla più alta classe assegnata a ciascuna manovra, ma anche che la classificazione di ciascuna manovra è determinata dalla più alta classificazione di ciascuna esecuzione della manovra stessa (nel caso la manovra sia eseguita più volte), intendendo quindi che il best case testing è già vietato e lo è sempre stato.

2. EHPU interrompe i finaziamenti ad AFNOR per i lavori di segretariato del WG6
L'accordo tra EHPU e AFNOR riguardo il finanziamento dei lavori di segretariato con soldi di EHPU è scaduto alla fine del 2015. Il general meeting di EHPU del 2016 ha deciso di non continuare questo finanziamento. Si avviano invece negoziazioni con AFNOR o altra istituzione EN. Questo argomento ha avviato una lunga discussione in ESTC. Arne spiega che la decisione di EHPU è stata presa con una maggioranza di 8 voti contro 5.
La principali ragione all'origine di questa decisione è l'insoddisfazione nei confronti dei risultati dei meeting WG6 riguardo la sicurezza e la pesante influenza che i produttori e i laboratori di test hanno sui lavori del WG6, oltre alla sempre più scarsa influenza che esercitano i rappresentanti dei piloti, che pagano per questi lavori.
Marion spiega che la federazione francese FFVL ha inviato una lettera a tutte le organizzazioni europee e ad EHPU per convincerli a continuare i lavori del WG6 e i pagamenti ad AFNOR.
FFVL ha deciso di pagare lei per i lavori del WG6 e chiede alle altre organizzazioni di contribuire a questo pagamento. Marion e Claude si appellano a ESTC perché il lavoro del WG6 non sia abbandonato perché sviluppare un buon standard è uno degli obiettivi di EHPU ed è stata una delle ragioni per fondare EHPU. Marion riferisce che né EHPU né le altre organizzazioni hanno risposto alla lettera di FFVL.
Decisione: FFVL scriverà una nuova lettera al responsabile politico e al responsabile della sicurezza di ciascuna organizzazione europea.

3. Aggiornamento sulle regole per gli stranieri in Austria
Ewald riferisce che la nuova legge è sul tavolo dei ministri in attesa della firma. Questa legge consente il riconoscimento automatico delle license di un certo numero di paesi. Il problema è che la nuova legge non riguarda solo alianti, parapendio e deltaplano ma anche aviazione leggera. Dal momento che ci sono delle problematiche sull'aviazione leggera, ci sono ancora discussioni in corso.
Il 1 maggio è entrata in vigore un'altra legge che rende più facile il volo in Austria agli stranieri. E' richiesto un test presso una scuola di volo Austriaca. Se il test viene passato si riceve una licenza temporanea della validità di un anno.

4. Database europeo degli incidenti
Sono oltre 2400 gli incidenti e inconvenienti inseriti nel database europeo.
La tabella che segue riassume i dettagli.

4.1. Problema con report parzialmente compilati
Ci sono ancora problemi con dati che spariscono se l'utente fa errori durante la compilazione del form. Dave e Rodolfo Saccani hanno identificato uno dei problemi: se si digita un valore non valido in un campo libero (non drop-down), ad esempio “100kg” invece del solo numero “100”, il sistema informa l'utente dell'errore ma allo stesso tempo resetta tutti i meno drop-down al default. Questa è probabilmente la causa di alcuni report incompleti.
Decisione: Riportare il problema ad Alex (lo sviluppatore) affinché sia corretto.

4.2. Partecipazione dell'Austria
Ewald riferisce che attualmente non è possibile introdurre ufficialmente il database EHPU in Austria. Gli incidenti e gli inconvenienti devono essere segnalati ad Auscontrol, che offre un sistema di segnalazione online. Questo limita l'adozione del sistema EHPU che richiederebbe un doppio inserimento. Non è possibile collegare i due sistemi in quanto la federazione non ha il controllo sul sistema di Auscontrol.

4.3. Risponsta standard via email ai report di incidente
Molti dei responsabili del database EHPU sanno che quando viene inserito un report il pilota che non riceve feedback non è sicuro di averlo inserito correttamente e spesso anche deluso dalla mancanza di interesse nel loro report. Alcuni responsabili mandano una mail personale a ciascun pilota ma questo prende molto tempo. ESTC ha discusso della possibiltà di inserire una email automatica in risposta alle segnalazioni di incidente.
Decisione: Deve essere inserita una email automatica a chi ha inserito il report. Una proposta per il testo della mail è nell'Appendice 1. Ci deve essere un campo adizionale per l'indirizzo email attraverso il quale il pilota vuole diaolgare con EHPU. Questo è necessario perché chi inserisce il report può desiderare che queste comunicazioni avvengano solo via uno specifico e confidenziale indirizzo.

5. FLARM
Beni riferisce di incidenti in Svizzera in cui due elicotteri hanno di poco evitato una collisione con mezzi da parapendio. E' possibile che vengano introdotte restrizioni al volo in prossimità di eliporti. Il sistema migliore per gestire il rischio è il FLARM, piuttosto che restrizioni al volo.
Il produttore svizzero Flytec ha smesso di produrre strumenti con FLARM. La soluzione può arrivare dal fatto che ormai molti droni stanno volando in Svizzera e potrebbero avere anche loro bisogno di un sistema di questo tipo. Questo potrebbe portare a soluzioni dai costi e pesi contenuti. SHV sta intanto valutando di supportare nuovamente il FLARM. C'è da specificare che si parla di FLARM passivo, senza schermo, solo per essere visti.
Nella discussione che segue appare evidente che non c'è una grande esperienza di uso del FLARM nel volo libero. Dave avverte che l'uso del FLARM attivo andrebbe ad incoraggiare il volo in nube, cosa da evitare. Dal momento che i droni saranno sempre più presenti negli spazi in cui voliamo, è sempre più utile trovare una soluzione comune. Karl riferisce che il DHV ha incontrato il Ministero dei Trasporti per esprimere preoccupazioni rispetto al trafico di droni in spazi aerei non controllati. Il ministro ha dimostrato di condividere le preoccupazioni e promesso di tenerle in considerazione.
Rodolfo Saccani conclude con la richiesta a tutti i membri EHPU di far circolare ogni informazione sull'argomento. Lui e Jens esprimono la preoccupazione verso la futura possibile introduzione di restrizioni al volo qualora i mezzi da volo libero (così come i droni) non abbiano un modo per rendersi visibili agli altri aeromobili.

6. Nuova legge in Italia
Rodolfo Saccani ringrazia tutti i membri ESTC che hanno partecipato alla raccolta di informazioni circa le restrizioni al volo libero in Europa. Questo contributo è stato estremamente utile.
Fino ad ora non ci sono state decisioni di sorta e in ogni caso qualunque decisione richiederà ancora molto tempo. La proposta di legge di AeCI prevedere restrizioni per mezzi da volo libero e FIVL continuerà a battersi per quanta più libertà possibile.

7. Safety Management System (SMS)
Raumond chiede di raccogliere feedback sul documento che ha fatto circolare. Raymond non è presente al meeting quindi non può presentare il progetto. Andre riferisce circa il sistema SMS della federazione olandese. Si tengono sessioni annuali di analisi di tutti gli incidenti segnalati, inclusi incidenti minori ed errori avvenuti nelle scuole, club e piloti. Il risultato è presentato alle scuole e ai club alla fine di ogni anno. Andre dice che in molti casi è facile cambiare piccoli comportamenti affinché gli incidenti non si ripetano e che è molto utile creare un ambiente in cui si discute di come evitare gli errori.

8. Fibbie delle sellette
Karl introduce l'argomento spiegando quello che è successo e che ha portato ad un avviso di sicurezza che coinvolge centinaia se non migliaia di imbraghi.
Ci sono stati diversi report di fibbie del ventrale che si sono aperte ed una fatalità in Italia. L'ultimo avviso è relativo alle fibbie Finsterwalder Clicklock e T-lock ma anche fibbie di altri produttori hanno avuto problemi in passato. Segue una lunga discussione da cui deriva la seguente decisione.
E' necessario contemplare che un sistema tecnico come una fibbia può fallire a causa di uso, errori, difetti del materiale o di produzione, ghiaccio, neve, sporcizia nei meccanismi. Dobbiamo accettare che questi sistema non possono essere sempre affidabili. ESTC raccomanda un ulteriore test per i test di certificazione che miri ad assicurarsi che il pilota non possa cadere fuori dall'imbrago nel caso una fibbia si apra.
Si suggerisce la seguente definizione (grazie all'avvocato Marion): “Il cedimento di una singola fibbia usata per assicurare il pilota nell'imbrago non deve consentire al pilota di cadere fuori da esso”.

9. Progetto per passeggeri tandem disabili
Arne mostra un video di una sedia a rotelle sviluppata per il volo in tandem. Segue breve discussione su esperienze analoghe.

10. Località e data del prossimo meeting
Lazslo invita ESTC a Budapest, Ungheria, il 10 Giugno 2017