Meeting EHPU ESTC 2007
Il 28/29 luglio 2007 si è tenuto a Chamonix il meeting annuale dell' "European Safety and Training Committe" (ESTC) della "European Hang gliding and Paragliding Union" (EHPU), l'organizzazione europea che raggruppa le federazioni di volo libero di cui la FIVL è membro attivo.
Il presente documento rappresenta una relazione ai soci FIVL degli argomenti trattati.
Presenti:
Marion Varner, FFVL, Francia
Miroslav Fejt, Repubblica Ceca
Karl Slezak, DHV, Germania
Rodolfo Saccani, FIVL, Italia
Hakan Polanik, SSFF, Svezia
Martin Kinzl, SHV, Svizzera
Marius Furrer, SHV, Svizzera
Dave Thompson, BHPA, Inghilterra
John Lovell, Direttore ESTC, BHPA, Inghilterra
Repubblica Ceca e Svezia erano rappresentate per la prima volta al meeting.
Database europeo degli incidenti
Il database europeo degli incidenti ha un nuovo formato, è previsto un file di interscambio che le federazioni devono utilizzare per esportare i propri dati nel formato comune europeo. Il database europeo contiene i dati relativi agli incidenti dal 2006 in poi. Dave Thompson, che gestisce il database, ha spiegato ai nuovi membri il formato e le modalità di interscambio.
Riguardo questo tema tutti i rappresentanti segnalano la difficoltà nell'ottenere rapporti di incidente.
Censimento dei piloti
E' un utile strumento di analisi perche' i dati sugli incidenti non sono molto utili se non si è a conoscenza di parametri quali il numero di ore volate, la frequenza di volo ed altre caratteristiche della popolazione a cui fanno riferimento.
Raccogliere queste informazioni però e' molto costoso.
In Svezia un paio di anni fa è stato creato un database online del logbook dei piloti. E' emerso che le ore volate nel volo libero sono sorprendentemente maggiori in confronto ad altri sport aerei.
In Cecoslovacchia ogni due anni i piloti, per rinnovare la licenza, devono inviare il logbook. Si stima però che i dati vengano per lo piu' creati a tavolino solo per adempiere all'obbligo burocratico.
Le stime attuali sul numero di piloti ed ore volate nei vari paesi sono le seguenti:
Inghilterra, 6.627 piloti, 190.000 ore
Italia, 10.000 piloti, 200.000 ore
Germania, 25.000, piloti, 250.000 ore
Svizzera, 13.886 piloti, 520.000 ore
Francia, 16.000 piloti, 576.000 ore
Repubblica Ceca, 2.800 piloti
Svezia, 1.700 piloti
Paracadute di soccorso, obbligatorietà
In Svezia il paracadute di soccorso è obbligatorio per voli sopra i 30 metri sul terreno.
La Francia sta affrontanto discussioni circa l'obbligatorietà del paracadute di soccorso. Attualmente non è obbligatorio per legge ma la federazione lo raccomanda fortemente per le competizioni e il volo in tandem, la federazione cerca di imporlo mediante clausole nelle polizze di assicurazione (il risarcimento non è garantito se non lo si usa).
In Italia il paracadute di soccorso non è obbligatorio ma è utilizzato dalla quasi totalità dei piloti. Si solleva il problema di attività di nicchia, quali ad esempio il paralpinismo, per le quali un obbligo sarebbe penalizzante. La proposta è quella di lavorare sul fronte della formazione, informazione e sensibilizzazione piuttosto che su quello degli obblighi.
In inghilterra il paracadute di soccorso è utilizzato dal 99% dei piloti. Non è obbligatorio neanche per le scuole: la scelta è motivata dal fatto che molte scuole non volano abbastanza alto da usarlo. Inoltre eventi passati fanno ritenere che il rischio di incidenti dovuto ad azionamenti accidentali o non necessari sia maggiore rispetto al beneficio. Attualmente non ci sono evidenze di incidenti ad allievi nei quali il paracadute si sarebbe rivelato necessario quindi è impossibile valutare il beneficio dell'uso del paracadute di soccorso nella didattica.
In Svezia invece il paracadute di soccorso nelle scuole è ritenuto importante per abituare fin dal primo giorno gli allievi all'utilizzo di questo mezzo di sicurezza. L'uso del paracadute viene visto come una questione educativa.
Paracadute di soccorso, efficacia
In Svezia un club organizza ogni anno una sessione di lancio del paracadute di soccorso da cavo. Il rateo di fallimento di apertura dei paracadute si attesta sul 20%. Nella quasi totalità dei casi il fallimento non è dovuto a ripiegamento errato ma ad incompatibilità tra componenti (selletta, paracadute, pod, maniglia). Uno standard per garantire la compatibilità tra questi componenti è caldamente raccomandato.
Analoghi workshop che si tengono ogni anno in Cecoslovacchia hanno rilevato un tasso di fallimento del 25%.
Test pratici condotti in Inghilterra hanno evidenziato che durante i lanci vanno persi dai 5 ai 7 secondi nella procedura di lancio. Ci sono ampi margini di miglioramento, con un pò di training, nei tempi e nella tecnica di lancio. Questo contrasta con un atteggiamento mentale diffuso che porta ad utilizzare paracadute di emergenza piccoli nella convinzione che questo riduca in modo significativo i tempi di apertura. I guadagni nei tempi di apertura utilizzando un paracadute più piccolo sono dell'ordine dei decimi di secondo. E' importante considerare anche il fatto che il paracadute inizia la propria azione frenante anche quando non è ancora completamente dispiegato. Il vantaggio sul tempo di apertura nell'uso di un paracadute più piccolo è trascurabile mentre un tasso di caduta elevato può avere gravi conseguenze.
Per fornire una corretta informazione sui tassi di caduta è importante comunicarli in termini comprensibili: paragonandoli ad un salto da una determinata altezza. Il rappresentante del DHV riporta i seguenti valori:
Un tasso di caduta di 5,5 metri al secondo equivale ad un salto da un'altezza di 1,5 metri.
Un tasso di caduta di 6,8 metri al secondo equivale ad un salto da un'altezza di 2,3 metri. Saltereste da 2,3 metri con addosso l'attrezzatura?
Il CEN ha imposto il limite massimo di 5,5 metri al secondo per il tasso di caduta. Il DHV imporrà l'indicazione dei pesi applicabili ai paracadute di soccorso per ottenere tassi di caduta di 5,5 e 6,8 metri al secondo.
Il DHV segnala che vengono regolarmente riportati problemi di emergenze che si intrecciano con la vela principale, di solito il problema e' dovuto al fatto che il pilota non riesce a lanciare bene il pacco a causa di una connessione troppo lunga tra la maniglia e il pacco.
La proposta del DHV è di limitare a 45 cm la lunghezza della connessione tra maniglia e pacco. Non e' la soluzione ottimale ma rappresenta un passo avanti.
Ho sollevato il problema legato alla gestione delle emergenze in biposto. Senza un sistema di abbattimento automatico delle B i tassi di caduta sono molto elevati in quanto è estremamente difficile riuscire ad effettuare uno stallo di B manuale in biposto. Alcune esperienze di lanci di emergenza eseguiti nell'ambito di corsi SIV hanno messo in dubbio l'efficacia del sistema di abbattimento automatico delle B denominato "Andre Rose". Tale sistema, con profili recenti, sembra non riuscire a sviluppare forza sufficiente a stallare correttamente l'ala principale che si pone in configurazione "a specchio". Un istruttore italiano ha sviluppato un semplice sistema di demoltiplica che agisce sia sulle B che sulle C e che appare essere particolarmente efficace. E' risultato che non sono stati eseguiti altri studi in merito a questo argomento. Non avendo possibilità di organizzare test specifici mi sono ripromesso di tentare di raccogliere documentazione filmata eventualmente esistente su lanci di paracadute di emergenza in parapendio biposto. Chiunque fosse in possesso di documentazione di questo tipo è vivamente invitato a contattarmi.
Paracadute di soccorso, ripiegamento
Per quanto riguarda la certificazione dei ripiegatori di paracadute di emergenza, in alcuni paesi (Germania, Svizzera, Inghilterra) esiste questa figura professionale, esistono corsi specifici ed abilitazioni. La Francia sta analizzando la questione ma la proposta dell'istituzione di una figura professionale non è accolta con molto favore dagli operatori del settore che temono implicazioni legali in caso di incidenti.
In Germania esistono polizze assicurative specifiche per coprire la responsabilità civile dei ripiegatori.
In Germania il DHV prescrive che per ogni nuova combinazione di selletta e emergenza debba essere eseguito un test. E' una prescrizione non obbligatoria che non comporta alcuna sanzione nè implicazioni assicurative. Rappresenta un tentativo di affrontare il problema legato alle incompatibilità tra i componenti del sistema di emergenza.
Test di omologazione
Il numero di incidenti per chiusure è in calo, i dati del dhv dicono che nel 1999 il 62% degli incidenti avveniva a seguito di chiusure, nel 2006 la percentuale si è ridotta al 32%.
Nei test di omologazione il DHV ha deciso di aumentare la thuck line dal 45% al 60% per simulare chiusure più simili a quelle che capitano realmente.
Segnali di emergenza
In Francia c'e' una frequenza vhf comune che rappresenta il mezzo più efficace per la segnalazione di emergenze.
In altri paesi si usano segnali diversi come la croce bianca in atterraggio o la H in atterraggio costruita con qualunque materiale.
Non esiste uno standard europeo e sembra difficile riuscire a stabilirne uno viste le differenze legislative e regolamentari dei vari paesi.
Speed gliding
Le questioni aperte sono: deve essere soggetto alle regole del traffico aereo? Quale certificazione? Le federazioni di volo libero si interessano a questa disciplina?
Questa disciplina sta entrando nella federazione francese, si stanno facendo corsi e alcuni produttori hanno chiesto di elaborare degli standard. Altri produttori hanno chiesto di non elaborare standard perchè ancora non è chiaro cosa dovrebbe essere testato. Si sta parlando di limitare i test a shock e load.
Ci sono principalmente due usi di queste ali: all'interno di strutture sciistiche e al di fuori delle stesse. Nel primo caso in Francia si sta lavorando con gli operatori per allestire aree dedicate. Per quanto riguarda l'uso al di fuori delle strutture da sci non c'è nessuna regola o raccomandazione.
In Francia inoltre esiste un processo di qualificazione per istruttori di questa disciplina.
La federazione svizzera ha intezione di gestire lo speed gliding tra numerose difficoltà. La federazione francese e quella svizzera attiveranno un processo di collaborazione per concordare regole comuni.
Una federazione di speed gliding per Germania e Austria esiste.
La Repubblica Ceca non ha al momento interesse ad essere coinvolta in questa disciplina.
La federazione italiana non è attualmente coinvolta ma sta seguendo con interesse il fenomeno e si sta ponendo il problema di un proprio eventuale coinvolgimento.
La federazione svedese ha dichiarato che non vuole gestire questa disciplina.
In Inghilterra è stato avviato un processo di discussione per valutare se e come questa disciplina possa essere incorporata.
Acrobazia
CIVL in passato ha chiesto a questo comitato delle raccomandazioni su questo tema. Le raccomandazioni sono state emesse lo scorso anno senza alcun feedback da parte di CIVL. Il comitato ripete quindi le stesse raccomandazioni:
- Tutte le federazioni devono rammetare ai propri membri che se si cimentano nel volo acrobatico lo fanno volando un mezzo che non è stato certificato per questa attività.
- Nelle competizioni acrobatiche ogni barca di supporto deve avere un medico a bordo in grado di fare rianimazione.
- Se è disponibile una sola barca di soccorso deve esserci un solo pilota per volta in volo.
- Se si eseguono voli in formazione ci deve essere una barca di supporto per ogni pilota in volo.
- Una ambulanza con equipaggiamento completo e personale qualificato deve essere presente.
- Per evitare danni al collo nell'ingresso in acqua ad elevate velocità è raccomandato l'uso di caschi con mentoniere non sporgenti e senza protuberanze posteriori che potrebbero fare leva.
Il rappresentante francese nota che al momento non c'è evidenza di gravi incidenti nel corso di competizioni acrobatiche ma è anche vero che abitualmente non vengono compilati rapporti di incidente.
Il rappresentate del DHV segnala un incidente mortale lo scorso anno in Austria.
Parapro (ippi card)
Dopo una lunga discussione la visione unanime è che lo stallo non è una manovra accettabile per il livello 3.
Le raccomandazioni emesse sono:
ParaPro livello 3
- Il punto 9 (stallo) deve essere rimosso dal ParaPro livello 3
- Il punto 10 (chiusure) deve essere modificato per chiarire meglio le manovre: sostituire "Chiusure frontali" con "Chiusure asimmetriche"
- Un nuovo punto deve essere aggiunto per conteplare le grandi orecchie
ParaPro livello 4
- Lo stallo di B deve essere aggiunto a questo livello
Caschi
Alla mia richiesta di eventuali evidenze statistiche legate alla pericolosità di caschi integrali per via della possibilità di induzione di rotazioni in caso di incidente, i membri rispondo che non hanno evidenze statistiche in tal senso mentre ci sono moltissime evidenze di danni riportati al volto in assenza di mentoniera.
Radio
La Francia ha ottenuto una frequenza VHF riservata al volo libero: 143.975 MHz. Su questa frequenza sono sintonizzate anche tutte le stazioni meteorologiche. Per convincere le autorità hanno puntato tutto sul concetto di sicurezza.
Anche la Svezia ha ottenuto una frequenza VHF: 137.100 MHz. Come la Francia, la Svezia ha ottenuto la frequenza puntando alla radio come ausilio di sicurezza. Purtroppo da un paio di anni la frequenza concessa subisce continui disturbi da trasmissioni satellitari. Stanno lavorando con le autorità per ottenere una frequenza diversa, l'obiettivo è di avvicinarsi ai 144 MHz, possibilmente ottenere la stessa frequenza della Francia.
L'Italia si è data come obiettivo l'ottenimento di una frequenza VHF ed è in contatto con le autorità competenti. Sta preparando la documentazione per richiedere l'istituzione di una commissione ad-hoc presso il Ministero delle Comunicazioni per l'assegnazione di una frequenza. Per questo motivo invito il comitato ad emettere una raccomandazione in tal senso.
Il comitato emette una raccomandazione nei confronti di tutte le federazioni invitandole a lavorare per l'adozione delle radio VHF come ausili alla sicurezza.
Il prossimo meeting è pianificato per il 26/27 luglio 2008 nella stessa sede.
Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL
Tel: 3355844936
e-mail: sicurezza@fivl.it
Marion Varner, FFVL, Francia
Miroslav Fejt, Repubblica Ceca
Karl Slezak, DHV, Germania
Rodolfo Saccani, FIVL, Italia
Hakan Polanik, SSFF, Svezia
Martin Kinzl, SHV, Svizzera
Marius Furrer, SHV, Svizzera
Dave Thompson, BHPA, Inghilterra
John Lovell, Direttore ESTC, BHPA, Inghilterra
Repubblica Ceca e Svezia erano rappresentate per la prima volta al meeting.
Database europeo degli incidenti
Il database europeo degli incidenti ha un nuovo formato, è previsto un file di interscambio che le federazioni devono utilizzare per esportare i propri dati nel formato comune europeo. Il database europeo contiene i dati relativi agli incidenti dal 2006 in poi. Dave Thompson, che gestisce il database, ha spiegato ai nuovi membri il formato e le modalità di interscambio.
Riguardo questo tema tutti i rappresentanti segnalano la difficoltà nell'ottenere rapporti di incidente.
Censimento dei piloti
E' un utile strumento di analisi perche' i dati sugli incidenti non sono molto utili se non si è a conoscenza di parametri quali il numero di ore volate, la frequenza di volo ed altre caratteristiche della popolazione a cui fanno riferimento.
Raccogliere queste informazioni però e' molto costoso.
In Svezia un paio di anni fa è stato creato un database online del logbook dei piloti. E' emerso che le ore volate nel volo libero sono sorprendentemente maggiori in confronto ad altri sport aerei.
In Cecoslovacchia ogni due anni i piloti, per rinnovare la licenza, devono inviare il logbook. Si stima però che i dati vengano per lo piu' creati a tavolino solo per adempiere all'obbligo burocratico.
Le stime attuali sul numero di piloti ed ore volate nei vari paesi sono le seguenti:
Inghilterra, 6.627 piloti, 190.000 ore
Italia, 10.000 piloti, 200.000 ore
Germania, 25.000, piloti, 250.000 ore
Svizzera, 13.886 piloti, 520.000 ore
Francia, 16.000 piloti, 576.000 ore
Repubblica Ceca, 2.800 piloti
Svezia, 1.700 piloti
Paracadute di soccorso, obbligatorietà
In Svezia il paracadute di soccorso è obbligatorio per voli sopra i 30 metri sul terreno.
La Francia sta affrontanto discussioni circa l'obbligatorietà del paracadute di soccorso. Attualmente non è obbligatorio per legge ma la federazione lo raccomanda fortemente per le competizioni e il volo in tandem, la federazione cerca di imporlo mediante clausole nelle polizze di assicurazione (il risarcimento non è garantito se non lo si usa).
In Italia il paracadute di soccorso non è obbligatorio ma è utilizzato dalla quasi totalità dei piloti. Si solleva il problema di attività di nicchia, quali ad esempio il paralpinismo, per le quali un obbligo sarebbe penalizzante. La proposta è quella di lavorare sul fronte della formazione, informazione e sensibilizzazione piuttosto che su quello degli obblighi.
In inghilterra il paracadute di soccorso è utilizzato dal 99% dei piloti. Non è obbligatorio neanche per le scuole: la scelta è motivata dal fatto che molte scuole non volano abbastanza alto da usarlo. Inoltre eventi passati fanno ritenere che il rischio di incidenti dovuto ad azionamenti accidentali o non necessari sia maggiore rispetto al beneficio. Attualmente non ci sono evidenze di incidenti ad allievi nei quali il paracadute si sarebbe rivelato necessario quindi è impossibile valutare il beneficio dell'uso del paracadute di soccorso nella didattica.
In Svezia invece il paracadute di soccorso nelle scuole è ritenuto importante per abituare fin dal primo giorno gli allievi all'utilizzo di questo mezzo di sicurezza. L'uso del paracadute viene visto come una questione educativa.
Paracadute di soccorso, efficacia
In Svezia un club organizza ogni anno una sessione di lancio del paracadute di soccorso da cavo. Il rateo di fallimento di apertura dei paracadute si attesta sul 20%. Nella quasi totalità dei casi il fallimento non è dovuto a ripiegamento errato ma ad incompatibilità tra componenti (selletta, paracadute, pod, maniglia). Uno standard per garantire la compatibilità tra questi componenti è caldamente raccomandato.
Analoghi workshop che si tengono ogni anno in Cecoslovacchia hanno rilevato un tasso di fallimento del 25%.
Test pratici condotti in Inghilterra hanno evidenziato che durante i lanci vanno persi dai 5 ai 7 secondi nella procedura di lancio. Ci sono ampi margini di miglioramento, con un pò di training, nei tempi e nella tecnica di lancio. Questo contrasta con un atteggiamento mentale diffuso che porta ad utilizzare paracadute di emergenza piccoli nella convinzione che questo riduca in modo significativo i tempi di apertura. I guadagni nei tempi di apertura utilizzando un paracadute più piccolo sono dell'ordine dei decimi di secondo. E' importante considerare anche il fatto che il paracadute inizia la propria azione frenante anche quando non è ancora completamente dispiegato. Il vantaggio sul tempo di apertura nell'uso di un paracadute più piccolo è trascurabile mentre un tasso di caduta elevato può avere gravi conseguenze.
Per fornire una corretta informazione sui tassi di caduta è importante comunicarli in termini comprensibili: paragonandoli ad un salto da una determinata altezza. Il rappresentante del DHV riporta i seguenti valori:
Un tasso di caduta di 5,5 metri al secondo equivale ad un salto da un'altezza di 1,5 metri.
Un tasso di caduta di 6,8 metri al secondo equivale ad un salto da un'altezza di 2,3 metri. Saltereste da 2,3 metri con addosso l'attrezzatura?
Il CEN ha imposto il limite massimo di 5,5 metri al secondo per il tasso di caduta. Il DHV imporrà l'indicazione dei pesi applicabili ai paracadute di soccorso per ottenere tassi di caduta di 5,5 e 6,8 metri al secondo.
Il DHV segnala che vengono regolarmente riportati problemi di emergenze che si intrecciano con la vela principale, di solito il problema e' dovuto al fatto che il pilota non riesce a lanciare bene il pacco a causa di una connessione troppo lunga tra la maniglia e il pacco.
La proposta del DHV è di limitare a 45 cm la lunghezza della connessione tra maniglia e pacco. Non e' la soluzione ottimale ma rappresenta un passo avanti.
Ho sollevato il problema legato alla gestione delle emergenze in biposto. Senza un sistema di abbattimento automatico delle B i tassi di caduta sono molto elevati in quanto è estremamente difficile riuscire ad effettuare uno stallo di B manuale in biposto. Alcune esperienze di lanci di emergenza eseguiti nell'ambito di corsi SIV hanno messo in dubbio l'efficacia del sistema di abbattimento automatico delle B denominato "Andre Rose". Tale sistema, con profili recenti, sembra non riuscire a sviluppare forza sufficiente a stallare correttamente l'ala principale che si pone in configurazione "a specchio". Un istruttore italiano ha sviluppato un semplice sistema di demoltiplica che agisce sia sulle B che sulle C e che appare essere particolarmente efficace. E' risultato che non sono stati eseguiti altri studi in merito a questo argomento. Non avendo possibilità di organizzare test specifici mi sono ripromesso di tentare di raccogliere documentazione filmata eventualmente esistente su lanci di paracadute di emergenza in parapendio biposto. Chiunque fosse in possesso di documentazione di questo tipo è vivamente invitato a contattarmi.
Paracadute di soccorso, ripiegamento
Per quanto riguarda la certificazione dei ripiegatori di paracadute di emergenza, in alcuni paesi (Germania, Svizzera, Inghilterra) esiste questa figura professionale, esistono corsi specifici ed abilitazioni. La Francia sta analizzando la questione ma la proposta dell'istituzione di una figura professionale non è accolta con molto favore dagli operatori del settore che temono implicazioni legali in caso di incidenti.
In Germania esistono polizze assicurative specifiche per coprire la responsabilità civile dei ripiegatori.
In Germania il DHV prescrive che per ogni nuova combinazione di selletta e emergenza debba essere eseguito un test. E' una prescrizione non obbligatoria che non comporta alcuna sanzione nè implicazioni assicurative. Rappresenta un tentativo di affrontare il problema legato alle incompatibilità tra i componenti del sistema di emergenza.
Test di omologazione
Il numero di incidenti per chiusure è in calo, i dati del dhv dicono che nel 1999 il 62% degli incidenti avveniva a seguito di chiusure, nel 2006 la percentuale si è ridotta al 32%.
Nei test di omologazione il DHV ha deciso di aumentare la thuck line dal 45% al 60% per simulare chiusure più simili a quelle che capitano realmente.
Segnali di emergenza
In Francia c'e' una frequenza vhf comune che rappresenta il mezzo più efficace per la segnalazione di emergenze.
In altri paesi si usano segnali diversi come la croce bianca in atterraggio o la H in atterraggio costruita con qualunque materiale.
Non esiste uno standard europeo e sembra difficile riuscire a stabilirne uno viste le differenze legislative e regolamentari dei vari paesi.
Speed gliding
Le questioni aperte sono: deve essere soggetto alle regole del traffico aereo? Quale certificazione? Le federazioni di volo libero si interessano a questa disciplina?
Questa disciplina sta entrando nella federazione francese, si stanno facendo corsi e alcuni produttori hanno chiesto di elaborare degli standard. Altri produttori hanno chiesto di non elaborare standard perchè ancora non è chiaro cosa dovrebbe essere testato. Si sta parlando di limitare i test a shock e load.
Ci sono principalmente due usi di queste ali: all'interno di strutture sciistiche e al di fuori delle stesse. Nel primo caso in Francia si sta lavorando con gli operatori per allestire aree dedicate. Per quanto riguarda l'uso al di fuori delle strutture da sci non c'è nessuna regola o raccomandazione.
In Francia inoltre esiste un processo di qualificazione per istruttori di questa disciplina.
La federazione svizzera ha intezione di gestire lo speed gliding tra numerose difficoltà. La federazione francese e quella svizzera attiveranno un processo di collaborazione per concordare regole comuni.
Una federazione di speed gliding per Germania e Austria esiste.
La Repubblica Ceca non ha al momento interesse ad essere coinvolta in questa disciplina.
La federazione italiana non è attualmente coinvolta ma sta seguendo con interesse il fenomeno e si sta ponendo il problema di un proprio eventuale coinvolgimento.
La federazione svedese ha dichiarato che non vuole gestire questa disciplina.
In Inghilterra è stato avviato un processo di discussione per valutare se e come questa disciplina possa essere incorporata.
Acrobazia
CIVL in passato ha chiesto a questo comitato delle raccomandazioni su questo tema. Le raccomandazioni sono state emesse lo scorso anno senza alcun feedback da parte di CIVL. Il comitato ripete quindi le stesse raccomandazioni:
- Tutte le federazioni devono rammetare ai propri membri che se si cimentano nel volo acrobatico lo fanno volando un mezzo che non è stato certificato per questa attività.
- Nelle competizioni acrobatiche ogni barca di supporto deve avere un medico a bordo in grado di fare rianimazione.
- Se è disponibile una sola barca di soccorso deve esserci un solo pilota per volta in volo.
- Se si eseguono voli in formazione ci deve essere una barca di supporto per ogni pilota in volo.
- Una ambulanza con equipaggiamento completo e personale qualificato deve essere presente.
- Per evitare danni al collo nell'ingresso in acqua ad elevate velocità è raccomandato l'uso di caschi con mentoniere non sporgenti e senza protuberanze posteriori che potrebbero fare leva.
Il rappresentante francese nota che al momento non c'è evidenza di gravi incidenti nel corso di competizioni acrobatiche ma è anche vero che abitualmente non vengono compilati rapporti di incidente.
Il rappresentate del DHV segnala un incidente mortale lo scorso anno in Austria.
Parapro (ippi card)
Dopo una lunga discussione la visione unanime è che lo stallo non è una manovra accettabile per il livello 3.
Le raccomandazioni emesse sono:
ParaPro livello 3
- Il punto 9 (stallo) deve essere rimosso dal ParaPro livello 3
- Il punto 10 (chiusure) deve essere modificato per chiarire meglio le manovre: sostituire "Chiusure frontali" con "Chiusure asimmetriche"
- Un nuovo punto deve essere aggiunto per conteplare le grandi orecchie
ParaPro livello 4
- Lo stallo di B deve essere aggiunto a questo livello
Caschi
Alla mia richiesta di eventuali evidenze statistiche legate alla pericolosità di caschi integrali per via della possibilità di induzione di rotazioni in caso di incidente, i membri rispondo che non hanno evidenze statistiche in tal senso mentre ci sono moltissime evidenze di danni riportati al volto in assenza di mentoniera.
Radio
La Francia ha ottenuto una frequenza VHF riservata al volo libero: 143.975 MHz. Su questa frequenza sono sintonizzate anche tutte le stazioni meteorologiche. Per convincere le autorità hanno puntato tutto sul concetto di sicurezza.
Anche la Svezia ha ottenuto una frequenza VHF: 137.100 MHz. Come la Francia, la Svezia ha ottenuto la frequenza puntando alla radio come ausilio di sicurezza. Purtroppo da un paio di anni la frequenza concessa subisce continui disturbi da trasmissioni satellitari. Stanno lavorando con le autorità per ottenere una frequenza diversa, l'obiettivo è di avvicinarsi ai 144 MHz, possibilmente ottenere la stessa frequenza della Francia.
L'Italia si è data come obiettivo l'ottenimento di una frequenza VHF ed è in contatto con le autorità competenti. Sta preparando la documentazione per richiedere l'istituzione di una commissione ad-hoc presso il Ministero delle Comunicazioni per l'assegnazione di una frequenza. Per questo motivo invito il comitato ad emettere una raccomandazione in tal senso.
Il comitato emette una raccomandazione nei confronti di tutte le federazioni invitandole a lavorare per l'adozione delle radio VHF come ausili alla sicurezza.
Il prossimo meeting è pianificato per il 26/27 luglio 2008 nella stessa sede.
Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL
Tel: 3355844936
e-mail: sicurezza@fivl.it